Катамараны «А» - гоночные болиды
При длине 18 футов, общей разрешенной площади парусов в 14 квадратных метра и весе всего 75 кг, класс «А» во многом похож на автомобиль Формулы-1 в форме катамарана, и за последние несколько лет развитие этого класса привело к еще большему росту. чем когда-либо прежде.
Любой, кто интересуется высокотехнологичными аспектами парусного спорта, вероятно, знает кое-что о катамаране «А». Они распространены по всему миру, их большие флоты находятся в Австралии, США/Канаде, по всей Европе, и даже в Аргентине появляется растущий флот. У них более 55 лет открытого дизайна, в результате чего они теперь входят в число наиболее развитых классов малых парусных лодок на планете.
Любой, кто интересуется высокотехнологичными аспектами парусного спорта, вероятно, знает кое-что о катамаране «А». Они распространены по всему миру, их большие флоты находятся в Австралии, США/Канаде, по всей Европе, и даже в Аргентине появляется растущий флот. У них более 55 лет открытого дизайна, в результате чего они теперь входят в число наиболее развитых классов малых парусных лодок на планете.
Гонки на катамаранах класса "А" в Австралии. 2023 год
Немного истории.
Возникло в конце 1950-х годов из-за желания IYRU (позже переименованного в ISAF, а теперь World Sailing) поощрять гонки и разработку дизайна катамаранов. Они предложили четыре класса с простыми критериями размера, основанными на длине, ширине и площади парусов, и, что особенно важно, с минимальными правилами проектирования. Логотип А-класса был выбран IYRU, когда в 1956 году их комитет решил классифицировать катамараны по этим 4 категориям. A, B, C и D как классы конструкции. Чтобы обозначить два корпуса, буква «А» была подчеркнута двойным подчеркиванием, как и буквы «B», «C» и «D». С самого начала у A-Cats на парусах была двойная подчеркнутая буква «А», которая использовалась на буквенных бланках. (Примерами были A-Lion, Australis, Unicorn, Quest A, Catalina, Rhapsody и другие). Класс «А» на сегодняшний день является крупнейшим остатком четырех классов. Класс «B» представлял собой 20-футовый двухрукий корабль с парусом площадью 235 футов2, который превратился в Tornado и несколько его ответвлений, таких как F18. Класс «C» был еще одним близнецом, но ростом 25 футов с оснасткой 300 футов2 стал сверхсложным монстром и вершиной дизайна маленьких кошек, который участвует в гонках на Кубок Маленькой Америки. Класс «D» имел длину 32 фута и парусность 500 квадратных футов с тремя членами экипажа, но его число быстро сокращалось.
Различные дизайны для «А» соревновались, пока IYRU не провел испытания, чтобы выявить лучшие образцы в классах «А» и «В» и присвоить им международный статус. В Катамаранном клубе на острове Шеппи в 1967 году «Торнадо» выиграл класс «В», а в категории «А» British Unicorn соревновался вместе с несколькими другими лодками с австралийской конструкцией Australis Грэма Джонстона. В то время предполагалось, что это будет просто однорукий кот с выдвижным сиденьем или трапецией, ограниченный только длиной, шириной и площадью паруса. Дизайн Australis победил и получил статус международного класса. Однако дизайн Единорога все же завоевал популярность в Великобритании и Европе. В конечном итоге это стал строгий класс с единой конструкцией с правилами в отношении корпуса, веса и диаметра мачты, что объясняет совершенно разные формы парусов, которые теперь можно увидеть на двух конструкциях лодок. Сегодня Единорог по-прежнему измеряется и по-прежнему считается кошкой класса «А».
Таким образом, свобода действий, предоставленная в спецификации класса разработки «А», позволила появиться нескольким другим проектам, каждый из которых был попыткой улучшить другой. Все современные конструкции так или иначе прослеживают свою эволюцию до этих ранних лодок. Появилось множество проектов домашних построек, и строительство «Катов А» продолжается и сегодня, особенно в США, где строительство, как правило, более популярно.
По мере совершенствования технологий строительства и материалов, лодки из шовной и клеевой фанеры и лодки из стекловолокна, чтобы сэкономить вес и свести к абсолютному минимуму, необходимо было изготавливать с прочностью только в определенных областях с высокими нагрузками - вантовых пластинах, крепления для балок, фольгированные чехлы и т. д. В результате класс приобрел репутацию быстрых, но довольно деликатных. Постепенно эти материалы уступили место сэндвич-конструкциям из углеродной пены и углеродного номекса.
Быстрые формы корпуса
Корпуса Australis были заострены с обоих концов, как у каноэ, в попытке создать корпус, уменьшающий сопротивление. Конструкции часто определялись доступными материалами, и в наши дни технологии строительства космической эры, возможно, являются одной из причин того, что современные лодки становятся все более популярными, поскольку они производят чрезвычайно жесткие и прочные, но легкие лодки, способные выдерживать тяжелые гонки в течение нескольких лет.
В настоящее время современный кат класса «А» имеет поразительное сходство со своим более высококлассным кузеном AC45. Характерная носовая часть корпуса в форме дредноута, пронзающая волны, уменьшает момент тангажа при волнении. Корпус по сути перевернут по сравнению с корпусами многих лодок. Самая широкая часть находится ближе к дну, в результате чего корпус не опустится настолько глубоко, прежде чем плавучесть снова начнет подталкивать его вверх, и он всплывет выше. Они также имеют тенденцию соединять балки, делая конструкцию очень жесткой и цельной. Сечения и профили корпуса продолжают меняться. Требования к лодке, предназначенной для работы на фойле, означают, что формы подводного корпуса начинают оптимизироваться для плавания при слабом ветре, поскольку корпус должен находиться над водой, когда он движется быстро при более сильном ветре.
На последних лодках 2016 года аэродинамическое сопротивление теперь признается все более важным, поскольку поток воздуха над лодкой с учетом вымпельного ветра иногда может достигать 30 или 40 узлов. Балки теперь имеют аэродинамическую обтекаемую форму, сглаживая поток воздуха над плотным батутом. Батуты с двойной обшивкой также являются новой особенностью дизайна. Раньше нижняя часть бродяги представляла собой массу веревок, шнуров и тарзанок. Теперь они зажаты между двумя герметичными оболочками. В одном новом дизайне, ДНК Holland Composites, даже румпель теперь имеет обтекаемую форму, чтобы соответствовать изогнутому профилю задних балок!
Быстрые крылья
Есть несколько элементов, которые являются ключом к скорости и успеху кошек категории «А». За последние 15 лет была проделана большая работа по конструкции крыльев (рулей и швертов). Первоначально все крылья были прямыми, поскольку технологии, позволяющей сделать из них что-нибудь еще без риска провала, просто не было. Однако их можно было поставить под углом и наклонить к центральной линии. Казалось, это придавало лодке небольшую подъемную силу, тем самым делая ее быстрее за счет уменьшения сопротивления корпуса, когда лодка кренилась и летела над корпусом. Они также стали тоньше и длиннее, и это более высокое соотношение сторон значительно улучшило эффект сопротивления по сравнению с более широким поясом. Затем, в 2005 году, голландский эксперт по композитам и моряк Питерян Дваршуйс участвовал в чемпионате мира на крыле С-образной формы. Это обеспечивало гораздо большую подъемную силу и помогало поднять корпус с наветренной стороны при движении по ветру – проделывая «дикую штуку», как это называют в кошачьих кругах. И поскольку подветренное крыло сильнее изгибалось под лодкой, оно создавало гораздо большую подъемную силу, поскольку угол атаки (Грабли) также можно было регулировать. Результат — особенно в сочетании с небольшими крылышками на рулях — лодки пошли быстрее. Через пару лет эти рапиры стали более распространенными, и к 2008 году немецкий моряк Боб Байер выиграл чемпионат Европы, используя комплект.
Однако некоторые опасались, что на лодку могут быть установлены сложные подводные крылья, что сделает ее быстрой, но непрактичной и дорогой. Поэтому в 2009 году было введено правило, призванное предотвратить возникновение подобных случаев на подводных крыльях. Теперь известное «Правило 8» класса «А» гласит, что все крылья должны быть вставлены сверху корпуса и что между кончиками нижних досок должно быть минимальное расстояние в 75 см от осевой линии. Казалось, это помогло, и в течение нескольких лет дела шли хорошо. Но технология изготовления крыльев постоянно совершенствовалась, и был найден последовательный способ производства швертов чрезвычайно прочной формы из углеродных композитов. В 2013 году форма крыльев превратилась из формы C в форму J, и в результате перепроектирования крыльев руля направления, расположив их в нижней части лопасти, лодки начали прыгать, как лосось. Таким образом, следующий логический шаг для этой лодки развивающего класса был очевиден и заключался в том, чтобы заставить ее летать. Лодка имеет примерно такое же соотношение мощности и веса, как и «Мотылек», поэтому предполагалось, что она сможет летать, но есть одна серьезная потенциальная проблема – Правило 8. , не являются классовыми. Но дизайнеры и моряки любят думать за углами, и вскоре появились конструкции крыльев, которые соответствовали требованиям верхней вставки, ограниченному пролету и обеспечивали достаточную подъемную силу, чтобы поднять лодку из воды. Подвижная рейковая система позволяла изменять угол атаки бортов в сочетании с перемещением веса экипажа вперед и назад. Настоящий поворотный момент наступил в 2014 году перед чемпионатом мира в Новой Зеландии.
Команда ETNZ America's Cup получила полдюжины катов категории «А» и с удовольствием приступила к проверке того, как далеко их можно продвинуть. Улучшенные, переработанные и усиленные доски и рули начали летать по всему миру на экспресс-перевозчиках, ломая и заново проектируя крылья, пытаясь довести лодку до предела ее возможностей. Это сработало, и лодки начали летать, хотя и в руках этих суперзвезд парусного спорта, но были обнаружены методы, позволяющие лодкам с каждым разом работать дольше. В результате Гленн Эшби завоевал еще один титул чемпиона мира. Это проложило путь к нынешним событиям.
Оптимизированные конструкции, в которых положение швертборда и балки слегка смещены, а также новые, более стабильные секции крыльев с меньшим сопротивлением, при этом борт Z- и J/Z-образной формы оказывается более устойчивым в сочетании с наконечниками руля направления T- или L-образной формы. Тем не менее, над Святым Граалем фойлинга с наветренной стороны все еще работают. И все это по-прежнему делается в рамках ограничений Правила 8. Правило «только верхняя вставка» предотвратило более ранний, более стабильный и, вероятно, более легкий фоилинг, если бы был установлен основной крылыш L-образной формы. Однако сам факт того, что он менее устойчив, вероятно, приводит к более быстрой лодке, и необходимость поднимать наветренное крыло, как в случае с крылом L с более высоким сопротивлением, является ненужным, и без него можно обойтись при рабочей нагрузке одного моряка.
Парусные установки
Правила класса «А» позволяют вам делать что угодно, если общая площадь, включая мачту, не превышает 14 кв. метров. В прошлом в этой области традиционно наблюдались наибольшие изменения. Форма полностью зависит от производителя парусов, в зависимости от формы и гибкости мачты. Первоначальные мачты представляли собой гибкие конические мачты, которые до сих пор можно увидеть на Unicorn. Но в начале 1980-х годов класс «А» больше перешел к мачте с неконусным крылом, которую можно было вращать, что-то вроде предкрылка передней кромки на крыле самолета, и, таким образом, более эффективно создавать форму паруса и регулировать ее, чтобы справиться с ситуацией. с изменениями скорости ветра, вызванными вымпельным ветром. Разработанные технологии и композитные мачты начали появляться в Европе около 25 лет назад. Конструкция парусов соответствовала конструкции мачт.
В середине 1980-х годов, на кате «А» впервые появился парус «Fat Head». Эта парус с большим удлинением с меньшим лобовым сопротивлением, очень похожая на крыло планера, позволяла и помогала лодке гораздо раньше лететь по ветру, что приводило к снижению сопротивления. Мощные системы нижних оттяжек 12:1 и грот-шкот против ветра могли сгладить парус, а когда прибыла карбоновая мачта, было достигнута еще большая эффективность. Поскольку определяющим фактором является площадь паруса, а не форма, в разное время пробовались вариации. Настоящие паруса типа «Толстоголовый» с высотой носа более 1000 мм какое-то время были в моде. Иногда также встречались установки типа с жестким крылом. Еще в 1978 году на чемпионате Европы парус-крыло показал себя непобедимо при слабом ветре. Совсем недавно дизайнеры, такие как американский производитель мачт и ас Бен Холл, экспериментировали с парусами-крыльями. Но их практическое управление на воде по-прежнему оказывается проблематичным.
Самая последняя разработка парусов – это парус «Decksweeper». Это парус, в котором в качестве концевой пластины используется батут, что делает его более эффективным, подобно винглетам, которые можно увидеть на авиалайнерах. Центр усилия паруса расположен ниже, что снижает кренящую силу и идеально подходит для конструкции на крыльях.
Зимой 2015/16 года была проделана большая работа по проектированию, и два крупнейших производителя выпустили более оптимизированные конструкции. Польский Exploder выпустил Ad3 при участии испанской команды дизайнеров D3 Applied Technologies. Другим был дизайн Holland Composites DNA F1. Лодка радикального вида с улучшенными аэродинамическими характеристиками и жестким батутом из полностью углеродистой ткани. Обе конструкции изменили правила игры, и у них практически не было выбора с точки зрения производительности. Миш Хемскерк выиграл чемпионат мира 2016 года на Формуле-1, а Даррен Бандок занял второе место на Ad3. Обе конструкции срываются раньше и при этом более стабильны, что облегчает контроль. Похоже, что кривая дизайна теперь снова начинает выравниваться в отношении конструкции корпуса и крыльев, и эти две лодки устанавливают стандарты производительности.
Будущее класса «А»
Однако эти два типа крыльев вызывают небольшие споры в классе. Хотя все лодки в равной степени относятся к кошкам класса «А», в некоторых национальных ассоциациях класса, похоже, раздражает то, что происходит с крыльями. Некоторые хотят провести отдельные гонки для фойлеров, утверждая, что сейчас несправедливо гоняться на одной и той же трассе. Было предложено создать класс лодок без крыльев «Классический». Но большинство ассоциаций просто предпочитают разделять результаты и использовать параллельную систему результатов. И во время более слабого ветра или в таких регионах, как Южная Германия, вы не услышите много жалоб.
Следующий прыжок, похоже, будет в риг-дизайне. Открытые правила проектирования означают, что они будут продолжать видеть инновации и развитие в рамках своих правил, поскольку будет найдено все больше способов заставить их работать еще быстрее. Их возможность изменять, модифицировать и улучшать также позволит коту «А» по-прежнему использоваться в качестве испытательного автомобиля для дизайнерских идей на более крупных лодках. Кто знает, что ждет за углом с точки зрения дизайна, но кот «А» должен быть в состоянии справиться с этой задачей.
Возникло в конце 1950-х годов из-за желания IYRU (позже переименованного в ISAF, а теперь World Sailing) поощрять гонки и разработку дизайна катамаранов. Они предложили четыре класса с простыми критериями размера, основанными на длине, ширине и площади парусов, и, что особенно важно, с минимальными правилами проектирования. Логотип А-класса был выбран IYRU, когда в 1956 году их комитет решил классифицировать катамараны по этим 4 категориям. A, B, C и D как классы конструкции. Чтобы обозначить два корпуса, буква «А» была подчеркнута двойным подчеркиванием, как и буквы «B», «C» и «D». С самого начала у A-Cats на парусах была двойная подчеркнутая буква «А», которая использовалась на буквенных бланках. (Примерами были A-Lion, Australis, Unicorn, Quest A, Catalina, Rhapsody и другие). Класс «А» на сегодняшний день является крупнейшим остатком четырех классов. Класс «B» представлял собой 20-футовый двухрукий корабль с парусом площадью 235 футов2, который превратился в Tornado и несколько его ответвлений, таких как F18. Класс «C» был еще одним близнецом, но ростом 25 футов с оснасткой 300 футов2 стал сверхсложным монстром и вершиной дизайна маленьких кошек, который участвует в гонках на Кубок Маленькой Америки. Класс «D» имел длину 32 фута и парусность 500 квадратных футов с тремя членами экипажа, но его число быстро сокращалось.
Различные дизайны для «А» соревновались, пока IYRU не провел испытания, чтобы выявить лучшие образцы в классах «А» и «В» и присвоить им международный статус. В Катамаранном клубе на острове Шеппи в 1967 году «Торнадо» выиграл класс «В», а в категории «А» British Unicorn соревновался вместе с несколькими другими лодками с австралийской конструкцией Australis Грэма Джонстона. В то время предполагалось, что это будет просто однорукий кот с выдвижным сиденьем или трапецией, ограниченный только длиной, шириной и площадью паруса. Дизайн Australis победил и получил статус международного класса. Однако дизайн Единорога все же завоевал популярность в Великобритании и Европе. В конечном итоге это стал строгий класс с единой конструкцией с правилами в отношении корпуса, веса и диаметра мачты, что объясняет совершенно разные формы парусов, которые теперь можно увидеть на двух конструкциях лодок. Сегодня Единорог по-прежнему измеряется и по-прежнему считается кошкой класса «А».
Таким образом, свобода действий, предоставленная в спецификации класса разработки «А», позволила появиться нескольким другим проектам, каждый из которых был попыткой улучшить другой. Все современные конструкции так или иначе прослеживают свою эволюцию до этих ранних лодок. Появилось множество проектов домашних построек, и строительство «Катов А» продолжается и сегодня, особенно в США, где строительство, как правило, более популярно.
По мере совершенствования технологий строительства и материалов, лодки из шовной и клеевой фанеры и лодки из стекловолокна, чтобы сэкономить вес и свести к абсолютному минимуму, необходимо было изготавливать с прочностью только в определенных областях с высокими нагрузками - вантовых пластинах, крепления для балок, фольгированные чехлы и т. д. В результате класс приобрел репутацию быстрых, но довольно деликатных. Постепенно эти материалы уступили место сэндвич-конструкциям из углеродной пены и углеродного номекса.
Быстрые формы корпуса
Корпуса Australis были заострены с обоих концов, как у каноэ, в попытке создать корпус, уменьшающий сопротивление. Конструкции часто определялись доступными материалами, и в наши дни технологии строительства космической эры, возможно, являются одной из причин того, что современные лодки становятся все более популярными, поскольку они производят чрезвычайно жесткие и прочные, но легкие лодки, способные выдерживать тяжелые гонки в течение нескольких лет.
В настоящее время современный кат класса «А» имеет поразительное сходство со своим более высококлассным кузеном AC45. Характерная носовая часть корпуса в форме дредноута, пронзающая волны, уменьшает момент тангажа при волнении. Корпус по сути перевернут по сравнению с корпусами многих лодок. Самая широкая часть находится ближе к дну, в результате чего корпус не опустится настолько глубоко, прежде чем плавучесть снова начнет подталкивать его вверх, и он всплывет выше. Они также имеют тенденцию соединять балки, делая конструкцию очень жесткой и цельной. Сечения и профили корпуса продолжают меняться. Требования к лодке, предназначенной для работы на фойле, означают, что формы подводного корпуса начинают оптимизироваться для плавания при слабом ветре, поскольку корпус должен находиться над водой, когда он движется быстро при более сильном ветре.
На последних лодках 2016 года аэродинамическое сопротивление теперь признается все более важным, поскольку поток воздуха над лодкой с учетом вымпельного ветра иногда может достигать 30 или 40 узлов. Балки теперь имеют аэродинамическую обтекаемую форму, сглаживая поток воздуха над плотным батутом. Батуты с двойной обшивкой также являются новой особенностью дизайна. Раньше нижняя часть бродяги представляла собой массу веревок, шнуров и тарзанок. Теперь они зажаты между двумя герметичными оболочками. В одном новом дизайне, ДНК Holland Composites, даже румпель теперь имеет обтекаемую форму, чтобы соответствовать изогнутому профилю задних балок!
Быстрые крылья
Есть несколько элементов, которые являются ключом к скорости и успеху кошек категории «А». За последние 15 лет была проделана большая работа по конструкции крыльев (рулей и швертов). Первоначально все крылья были прямыми, поскольку технологии, позволяющей сделать из них что-нибудь еще без риска провала, просто не было. Однако их можно было поставить под углом и наклонить к центральной линии. Казалось, это придавало лодке небольшую подъемную силу, тем самым делая ее быстрее за счет уменьшения сопротивления корпуса, когда лодка кренилась и летела над корпусом. Они также стали тоньше и длиннее, и это более высокое соотношение сторон значительно улучшило эффект сопротивления по сравнению с более широким поясом. Затем, в 2005 году, голландский эксперт по композитам и моряк Питерян Дваршуйс участвовал в чемпионате мира на крыле С-образной формы. Это обеспечивало гораздо большую подъемную силу и помогало поднять корпус с наветренной стороны при движении по ветру – проделывая «дикую штуку», как это называют в кошачьих кругах. И поскольку подветренное крыло сильнее изгибалось под лодкой, оно создавало гораздо большую подъемную силу, поскольку угол атаки (Грабли) также можно было регулировать. Результат — особенно в сочетании с небольшими крылышками на рулях — лодки пошли быстрее. Через пару лет эти рапиры стали более распространенными, и к 2008 году немецкий моряк Боб Байер выиграл чемпионат Европы, используя комплект.
Однако некоторые опасались, что на лодку могут быть установлены сложные подводные крылья, что сделает ее быстрой, но непрактичной и дорогой. Поэтому в 2009 году было введено правило, призванное предотвратить возникновение подобных случаев на подводных крыльях. Теперь известное «Правило 8» класса «А» гласит, что все крылья должны быть вставлены сверху корпуса и что между кончиками нижних досок должно быть минимальное расстояние в 75 см от осевой линии. Казалось, это помогло, и в течение нескольких лет дела шли хорошо. Но технология изготовления крыльев постоянно совершенствовалась, и был найден последовательный способ производства швертов чрезвычайно прочной формы из углеродных композитов. В 2013 году форма крыльев превратилась из формы C в форму J, и в результате перепроектирования крыльев руля направления, расположив их в нижней части лопасти, лодки начали прыгать, как лосось. Таким образом, следующий логический шаг для этой лодки развивающего класса был очевиден и заключался в том, чтобы заставить ее летать. Лодка имеет примерно такое же соотношение мощности и веса, как и «Мотылек», поэтому предполагалось, что она сможет летать, но есть одна серьезная потенциальная проблема – Правило 8. , не являются классовыми. Но дизайнеры и моряки любят думать за углами, и вскоре появились конструкции крыльев, которые соответствовали требованиям верхней вставки, ограниченному пролету и обеспечивали достаточную подъемную силу, чтобы поднять лодку из воды. Подвижная рейковая система позволяла изменять угол атаки бортов в сочетании с перемещением веса экипажа вперед и назад. Настоящий поворотный момент наступил в 2014 году перед чемпионатом мира в Новой Зеландии.
Команда ETNZ America's Cup получила полдюжины катов категории «А» и с удовольствием приступила к проверке того, как далеко их можно продвинуть. Улучшенные, переработанные и усиленные доски и рули начали летать по всему миру на экспресс-перевозчиках, ломая и заново проектируя крылья, пытаясь довести лодку до предела ее возможностей. Это сработало, и лодки начали летать, хотя и в руках этих суперзвезд парусного спорта, но были обнаружены методы, позволяющие лодкам с каждым разом работать дольше. В результате Гленн Эшби завоевал еще один титул чемпиона мира. Это проложило путь к нынешним событиям.
Оптимизированные конструкции, в которых положение швертборда и балки слегка смещены, а также новые, более стабильные секции крыльев с меньшим сопротивлением, при этом борт Z- и J/Z-образной формы оказывается более устойчивым в сочетании с наконечниками руля направления T- или L-образной формы. Тем не менее, над Святым Граалем фойлинга с наветренной стороны все еще работают. И все это по-прежнему делается в рамках ограничений Правила 8. Правило «только верхняя вставка» предотвратило более ранний, более стабильный и, вероятно, более легкий фоилинг, если бы был установлен основной крылыш L-образной формы. Однако сам факт того, что он менее устойчив, вероятно, приводит к более быстрой лодке, и необходимость поднимать наветренное крыло, как в случае с крылом L с более высоким сопротивлением, является ненужным, и без него можно обойтись при рабочей нагрузке одного моряка.
Парусные установки
Правила класса «А» позволяют вам делать что угодно, если общая площадь, включая мачту, не превышает 14 кв. метров. В прошлом в этой области традиционно наблюдались наибольшие изменения. Форма полностью зависит от производителя парусов, в зависимости от формы и гибкости мачты. Первоначальные мачты представляли собой гибкие конические мачты, которые до сих пор можно увидеть на Unicorn. Но в начале 1980-х годов класс «А» больше перешел к мачте с неконусным крылом, которую можно было вращать, что-то вроде предкрылка передней кромки на крыле самолета, и, таким образом, более эффективно создавать форму паруса и регулировать ее, чтобы справиться с ситуацией. с изменениями скорости ветра, вызванными вымпельным ветром. Разработанные технологии и композитные мачты начали появляться в Европе около 25 лет назад. Конструкция парусов соответствовала конструкции мачт.
В середине 1980-х годов, на кате «А» впервые появился парус «Fat Head». Эта парус с большим удлинением с меньшим лобовым сопротивлением, очень похожая на крыло планера, позволяла и помогала лодке гораздо раньше лететь по ветру, что приводило к снижению сопротивления. Мощные системы нижних оттяжек 12:1 и грот-шкот против ветра могли сгладить парус, а когда прибыла карбоновая мачта, было достигнута еще большая эффективность. Поскольку определяющим фактором является площадь паруса, а не форма, в разное время пробовались вариации. Настоящие паруса типа «Толстоголовый» с высотой носа более 1000 мм какое-то время были в моде. Иногда также встречались установки типа с жестким крылом. Еще в 1978 году на чемпионате Европы парус-крыло показал себя непобедимо при слабом ветре. Совсем недавно дизайнеры, такие как американский производитель мачт и ас Бен Холл, экспериментировали с парусами-крыльями. Но их практическое управление на воде по-прежнему оказывается проблематичным.
Самая последняя разработка парусов – это парус «Decksweeper». Это парус, в котором в качестве концевой пластины используется батут, что делает его более эффективным, подобно винглетам, которые можно увидеть на авиалайнерах. Центр усилия паруса расположен ниже, что снижает кренящую силу и идеально подходит для конструкции на крыльях.
Зимой 2015/16 года была проделана большая работа по проектированию, и два крупнейших производителя выпустили более оптимизированные конструкции. Польский Exploder выпустил Ad3 при участии испанской команды дизайнеров D3 Applied Technologies. Другим был дизайн Holland Composites DNA F1. Лодка радикального вида с улучшенными аэродинамическими характеристиками и жестким батутом из полностью углеродистой ткани. Обе конструкции изменили правила игры, и у них практически не было выбора с точки зрения производительности. Миш Хемскерк выиграл чемпионат мира 2016 года на Формуле-1, а Даррен Бандок занял второе место на Ad3. Обе конструкции срываются раньше и при этом более стабильны, что облегчает контроль. Похоже, что кривая дизайна теперь снова начинает выравниваться в отношении конструкции корпуса и крыльев, и эти две лодки устанавливают стандарты производительности.
Будущее класса «А»
Однако эти два типа крыльев вызывают небольшие споры в классе. Хотя все лодки в равной степени относятся к кошкам класса «А», в некоторых национальных ассоциациях класса, похоже, раздражает то, что происходит с крыльями. Некоторые хотят провести отдельные гонки для фойлеров, утверждая, что сейчас несправедливо гоняться на одной и той же трассе. Было предложено создать класс лодок без крыльев «Классический». Но большинство ассоциаций просто предпочитают разделять результаты и использовать параллельную систему результатов. И во время более слабого ветра или в таких регионах, как Южная Германия, вы не услышите много жалоб.
Следующий прыжок, похоже, будет в риг-дизайне. Открытые правила проектирования означают, что они будут продолжать видеть инновации и развитие в рамках своих правил, поскольку будет найдено все больше способов заставить их работать еще быстрее. Их возможность изменять, модифицировать и улучшать также позволит коту «А» по-прежнему использоваться в качестве испытательного автомобиля для дизайнерских идей на более крупных лодках. Кто знает, что ждет за углом с точки зрения дизайна, но кот «А» должен быть в состоянии справиться с этой задачей.
